In einem Café im Süden von Dortmund diskutierte Volker Jungbluth, der von 1999 bis 2004 die Fraunhofer-Abteilung Maschinen und Anlagen leitete, im Frühjahr 2001 mit seinem Team, warum sich das erste autonome Lagerfahrzeug mit dem einprägsamen Namen Alf nicht am Markt durchsetze. Das Paletten-Shuttle war schlicht zu schwer, was das Gesamtgewicht von mehr als 2,5 Tonnen inklusive der Batterien dokumentierte. Zudem erforderte es äußerst stabile und somit teure Stahlstrukturen der Regale, was zulasten der Schnelligkeit ging.

Das Ziel stand schnell fest: Das System musste leichter werden, um Regalelemente zu sparen. Denn der große Vorteil gegenüber einem Automatischen Kleinteilelager (AKL) bestand darin, dass der Durchsatz ohne zusätzlichen Platzbedarf erhöht werden konnte. Erste Gewichtsreduzierungen erreichten die Forscher über den Einsatz leichterer Behälter anstelle von Paletten. Im nächsten Schritt ersetzten Stromschienen im Regal, an denen die Shuttle-Schlitten liefen, das große Batterie-Pack. Als Aufnahmetechnik nutzte man Aufwälzgreifer die am IML bereits entwickelt worden waren. Diese fuhren unter die Kartons und Behälter, rotierten und zogen so die Ladung auf. Dieses Lastaufnahmemittel war auch fester Bestandteil des ersten Multishuttle aus dem Hause Siemens Dematic, einem Vorläuferunternehmen von Dematic. Das Problem bestand darin, dass das Shuttle nach wie vor zu schwer war, um ohne Stahl-Konstruktionen am Regal arbeiten zu können. Zudem konnte die Ladung in den Behältern verrutschen. Die Methode war damit zu störanfällig für den alltäglichen Betrieb. In der Folge wechselte Siemens Dematic deshalb zu den Greifarm-Schienen.

Für große Diskussionen sorgte aber nicht nur die technische Entwicklung und das Gewicht des Systems, sondern auch sein Name. Jungbluth hatte Probleme, seinen Favoriten durchzusetzen, denn das Wort „Shuttle“ wurde damals hauptsächlich mit dem Space Shuttle der NASA in Verbindung gebracht. Heute ist der Ausdruck auch in der Logistikbranche fest etabliert.

Im April 2004 wechselte Jungbluth mit einem ersten Prototyp zu Dematic.

Um erste Beta-Shuttles installieren zu können, entwickelte das Unternehmen Steuertechnik und Software. Die Algorithmen zu programmieren, war eine große Herausforderung, denn das Multishuttle war komplexer als ein AKL. Bei HK in Finnland und Transpharm nahmen schließlich erste Testsysteme den Betrieb auf. Im Fokus von Dematic stand daraufhin die Serientauglichkeit des Shuttles. Das Entwicklungsteam um Shin Yamashita – der Japaner war 2005 aus Australien zu Dematic gekommen – hat das System nach dessen Übernahme vom Fraunhofer-Institut deshalb stetig weiterentwickelt. Aus dem stromführenden Regal wurden unter seiner Leitung Stromschienen. Auch das Gerät zur Lastaufnahme passte nicht zu den Regalen und Regalböden. Aus diesem Grund setzte er mit seinem Team auf Greifschienen und -arme sowie ausfahrbare Teleskope, die in das Regal hineingreifen.

Mit der Neupositionierung der Gebinde löste Dematic ein weiteres Problem, indem es den patentierten Inter-Aisle-Transfer (iAT) einsetzte. Dieser beruht darauf, die Kartons in Richtung des Shuttles zu ziehen. Dafür entwickelte Yamashita noch weiter ausfahrbare Acht-Finger-Systeme. Zusammen mit der Software kann das Shuttle mit der Inter-Aisle-Transfer-Technologie nun Behälter im gegenüberliegenden Regal positionieren. „Das kommt nicht nur der Effizienz zu Gute, sondern spart auch Kosten“, weiß Yamashita. Bis heute arbeitet der Japaner an den Multishuttles der Generation 2 von Dematic, die es mittlerweile in verschiedenen Varianten gibt.

Auch zukünftig wird das Multishuttle kontinuierlich weiterentwickelt. So arbeitet Dematic derzeit daran, mithilfe der Systeme tiefer in das Regal zu kommen, um so die Lagerfläche zu erhöhen. Zum Einsatz kommt dabei auch neue Robotertechnik. Die Shuttles sollen künftig jedes Produkt an jedem Ort im Regal erreichen. Mobile 3D-Roboter geben hier erste Einblicke, wie sich der Markt aktuell entwickelt.